リショアリング とは 製造業と通関実務の影響整理

リショアリング とは 通関実務への影響

あなたが「いつもの輸出入案件」と同じ感覚でリショアリング案件を処理すると、1件で数百万円レベルの追徴とクレームを同時に食らう可能性がありますね。

リショアリングとは 製造業と政策の基本理解

リショアリングとは、これまでオフショアリングで海外に移管していた生産拠点や業務を、再び自国に戻す動きのことを指します。 製造業の国内回帰や国内投資の拡大という文脈で語られることが多く、「国内回帰」「再国内生産」といったキーワードとセットで取り上げられます。 つまり国内回帰です。 ja.wikipedia(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AA%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%82%A2%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0)

背景には、海外人件費の上昇、為替リスク、品質管理コスト、そして地政学リスクやパンデミックなどによるサプライチェーンの不安定化があります。 たとえば新興国の賃金水準は20年で数倍となった例もあり、かつての「人件費が3分の1だから海外が得」という前提が崩れつつありますね。 これが基本です。 seisan-navi(https://seisan-navi.com/20260116-8/)

通関業従事者にとって重要なのは、「リショアリング＝輸入が減る」ではなく、「サプライチェーンの組み替えに伴って貨物の流れ方が変わる」動きとして理解することです。 海外完成品の輸入が減る一方で、部材や設備、試作品の輸出入が増えるケースもあり、案件ごとに関税分類・原産地・特恵適用条件の見直しが必要になります。 つまり構造変化です。 customs.go(https://www.customs.go.jp/tsukan/zanpachi/zentai.pdf)

リショアリングとは 通関業者が誤解しやすい3つの常識

通関現場でよくあるのが「国内生産に戻るなら輸入案件は減るはず」という思い込みです。実際には、海外工場から国内工場への移管フェーズで、設備や金型、原材料の一時的な大量輸入が発生し、むしろ案件が急増する例があります。 1プロジェクトで40フィートコンテナが数十本単位で動くケースもあり、通常のスポット案件とは桁が違う規模感になることもあります。 規模感が違いますね。 business.nikkei(https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/special/00006/)

二つ目の誤解は、「リショアリングは製造業だけの話で、通関業者の関与は限定的」というイメージです。実際には、生産移転の設計段階から、加工再輸入減税（関税定率法第8条）や経済連携協定（EPA）の活用、ATAカルネや一時輸入制度の組み合わせをどう使うかで、トータルコストが数千万円単位で変わり得ます。 通関スキーム設計が肝心です。 dhl(https://www.dhl.com/jp-ja/home/global-forwarding/freight-forwarding-education-center/customs-clearance-the-ocean-freight-must-knows.html)

三つ目の誤解は、「原産地表示や関税率は、以前の海外生産時と同様に考えればよい」というものです。リショアリング後は、部品だけ海外調達を継続するケースも多く、実質的な原産地判定はサプライチェーン全体を見ないと誤ります。 特にRCEPや日EU・EPAなど複数の協定を組み合わせる場合、工場移転後のHS構成と付加価値比率を再計算しないまま、従来どおりの特恵適用を前提にすると、追徴・過少申告加算税のリスクが高まります。 つまり要再設計です。 canaris(https://canaris.jp/post-2684)

こうした誤解を放置すると、「国内回帰したから安心」という雰囲気の中で、法的リスク・コスト増を見落としがちです。 リショアリング関連の相談があった時点で、プロジェクト全体像とサプライチェーン構造を早期にヒアリングし、税関や関係省庁の事前相談を組み込むことが、通関業者側の新しいスタンダードになるでしょう。 ここが腕の見せ所です。 seisan-navi(https://seisan-navi.com/20260116-8/)

リショアリングとは 貿易量と貨物構成の変化を読む

リショアリングが進むと、「完成品の輸入→国内生産＋部材輸入＋製品輸出」という構図にシフトしやすくなります。 たとえば、これまで年間10万台分の完成品を輸入していた家電メーカーが、国内工場稼働に合わせて完成品輸入を半減し、その代わりに部品の輸入と完成品の第三国向け輸出を増やす、といった動きです。 構図が変わるわけですね。 tdb-di(https://www.tdb-di.com/posts/2012/05/col2012050703.php)

このとき通関業者が直面するのは、単純な貨物量の増減ではなく、貨物の「種類」と「税番」が大きく入れ替わることです。 完成品1税番だった案件が、部品群として10〜20税番に分かれ、加工減税や内国貨物との混在管理など、社内のデータ管理や申告フローまで作り替える必要が出てきます。 データ設計も重要です。 customs.go(https://www.customs.go.jp/tsukan/zanpachi/zentai.pdf)

また、リショアリングに伴い、試作品や少量多品種の試験輸出入が増える傾向も指摘されています。 たとえば新ライン立ち上げに合わせ、試作ロットを月に数十回、複数国とやり取りするケースでは、インボイス記載内容・HSコード・原産地判定を、短期間で繰り返し見直す必要があります。 こうした案件は、NACCSのテンプレート運用やHSコードマスタの設計でミスを減らせる場面です。 システム整備が有効です。 business.nikkei(https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/special/00006/)

さらに、リショアリングに関連する設備投資では、高額機械の一時輸入やリース契約に絡む特殊な通関が増えます。 例えば数十億円クラスの生産ラインを分割輸入する場合、パーツごとに税番・関税率が異なり、減免税や関税評価の考え方も慎重な整理が必要です。 ここでの判断ミスは1台あたり数千万円規模の追徴につながり得ます。 金額インパクトが大きいですね。 dhl(https://www.dhl.com/jp-ja/home/global-forwarding/freight-forwarding-education-center/customs-clearance-the-ocean-freight-must-knows.html)

リショアリングとは 加工再輸入減税・原産地をめぐる落とし穴

通関業者にとって見逃しやすいのが、リショアリング移行期における加工再輸入減税（関税定率法第8条）の使い方です。 たとえば、海外工場での加工を段階的に縮小しつつ、国内工場へのライン移設を進める期間には、「旧ラインで加工した製品の再輸入」と「新ラインへの設備・部材輸入」が混在します。 つまり、制度併用期です。 tdb-di(https://www.tdb-di.com/posts/2012/05/col2012050703.php)

加工再輸入減税マニュアルでは、対象となる原材料や作業工程がかなり細かく限定されており、「従来の感覚」で申請すると要件を外すケースがあります。 例えば、原材料がそのまま組立工程に投入できる形状に裁断されている織物に限定されるなど、工程の一部が国内回帰した場合には、どの時点で8条の適用が切れるのかを案件ごとに精査する必要があります。 条文の読み込みが必須です。 customs.go(https://www.customs.go.jp/tsukan/zanpachi/zentai.pdf)

原産地管理でも、リショアリング後のサプライチェーン再構成に伴うルールの再評価が欠かせません。 これまで「完全に海外製造だったので、原産地はその国」と単純に整理できていた製品が、国内での組立・加工を経ることで、特恵原産地基準を満たす場合と満たさない場合が混在してきます。 EPA適用を前提に販売価格や調達契約が組まれていると、後から原産地不適格と判定された際の追徴・契約上の損害賠償リスクは非常に大きくなります。 契約リスクにも波及しますね。 canaris(https://canaris.jp/post-2684)

このリスクに対しては、リショアリング計画段階から、企業側のサプライチェーン担当・法務・税務と通関業者が同席し、原産地・加工減税・一時輸入を一体で設計するのが有効です。 具体的には、「どの工程をどの国で行うのか」「どの時点で所有権が移転するのか」「どの製品ラインからEPAを適用するのか」をチャート化し、税関との事前教示や事前相談を組み合わせると、後戻りコストを大きく減らせます。 早期設計が条件です。 dhl(https://www.dhl.com/jp-ja/home/global-forwarding/freight-forwarding-education-center/customs-clearance-the-ocean-freight-must-knows.html)

リショアリングとは 通関業者にとってのビジネスチャンス

リショアリングは、単に輸出入量が増減するだけの話ではなく、通関業者にとって新たなサービスメニューを組み立てるチャンスにもなります。 製造業が国内回帰を検討し始めるフェーズでは、「どの程度の関税・消費税コストが発生するか」「加工減税やEPAを使うとどこまで下げられるか」といった試算ニーズが必ず出てきます。 こうした試算業務は付加価値が高いですね。 seisan-navi(https://seisan-navi.com/20260116-8/)

たとえば、ある案件では、海外完成品輸入を続けるケースと、国内生産＋部材輸入に切り替えるケースで、5年間の関税・消費税トータルコストを比較し、約15％の削減余地を示したことで、通関業者がプロジェクト全体のパートナーに格上げされた例もあります。 このような「リショアリング診断レポート」を定型化すれば、中堅メーカー向けの新サービスとして展開しやすくなります。 これは使えそうです。 business.nikkei(https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/special/00006/)

さらに、NACCSや社内システムと連携したHSコードマスタ・原産地情報のデータベース構築支援も、リショアリング案件でニーズが高まりやすい領域です。 既存の輸出入データを分析し、「どの品目群が国内生産に移ると、どの税番・減税制度・EPAが効くか」を自動でシミュレーションする仕組みを提案できれば、単なる申告代行から一歩進んだポジションを確立できます。 デジタル支援が鍵です。 customs.go(https://www.customs.go.jp/tsukan/zanpachi/zentai.pdf)

リショアリングとは 経済安全保障と通関コンプライアンスの新常識

近年のリショアリングは、単なるコスト要因だけでなく、経済安全保障の文脈で語られることが増えています。 半導体や電池、医薬品などの重要物資については、「どの国でどの工程を担うか」が国家レベルのテーマとなり、輸出管理や制裁措置とも密接に絡みます。 安全保障との接点が強いですね。 canaris(https://canaris.jp/post-2684)

通関業者にとっては、リショアリングに伴う「輸出管理リスクの変化」が見落としがちなポイントです。 例えば、これまで特定国向けに輸出していなかった高度な装置や部材が、国内工場から第三国へ輸出されるようになれば、外為法に基づくリスト規制・キャッチオール規制の対象に新たに乗ってくる可能性があります。 従来の感覚で「完成品輸入だけだった頃」と同じ運用をしていると危険です。 ここは要注意ということですね。 seisan-navi(https://seisan-navi.com/20260116-8/)

また、経済安全保障の観点からは、「サプライチェーンの多元化」が重視されており、完全な国内回帰ではなく、国内・近隣国・他地域に生産拠点を分散するケースも増えています。 その結果として、一つの製品について3〜4か国が関与し、原産地判定・輸出管理・制裁リスクの判断が格段に複雑になることがあります。 通関業者がこの複雑さを整理して示せれば、企業側のガバナンス強化に直結する価値を提供できます。 つまり新しいコンプライアンス領域です。 dhl(https://www.dhl.com/jp-ja/home/global-forwarding/freight-forwarding-education-center/customs-clearance-the-ocean-freight-must-knows.html)

リショアリングの定義と政策的な位置づけについて、より体系的な説明が欲しい場合は、経済産業省や日経ビジネス等の解説記事が参考になります。

加工再輸入減税や通関手続きの詳細条件を確認するには、税関の公式資料が有用です。
加工再輸入減税制度マニュアル（関税定率法第8条の対象要件や実務上の注意点の参考）

通関手続き全般の留意点や必要書類については、グローバルフォワーダーの教育コンテンツも現場感のある補足情報になります。
DHLによる通関手続きのポイント解説（インボイスやパッキングリストの実務上の注意点の参考）

リショアリングの動きが今後、自分の担当している荷主のどの案件に最初に影響しそうか、一社だけ挙げるとしたらどの荷主だと感じますか？