UN3480マキタ製品の通関と輸送規制の完全ガイド

UN3480マキタ製品の通関・輸送規制を正しく理解する

マキタ製品の電池単体輸送はUN3480でも、工具本体の輸送はUN3481が適用されるケースがあります。

UN3480とUN3481の違い：マキタ電池の正しい国連番号選択

通関業務でマキタ製品を扱う際、最初につまずくのが国連番号の選択です。UN3480とUN3481は名称こそよく似ていますが、適用場面が明確に異なります。

UN3480は「リチウムイオン電池（単体）」に割り当てられた国連番号です。マキタの交換用バッテリーパック（例：BL1860B、BL1415Nなど）をバッテリー単体で輸送する場合がこれに該当します。一方でUN3481は「機器に含まれるリチウムイオン電池」または「機器と一緒に梱包されたリチウムイオン電池」を指します。つまり、マキタの電動ドライバー本体にバッテリーを装着した状態、もしくは同一梱包に入れて輸送する場合はUN3481が適用されます。

この区分を誤ると、輸送ラベルや危険物申告書の記載が根本から変わります。結論は分類の確認が最優先です。

IATAの危険物規則書（DGR）第66版では、リチウムイオン電池の輸送に関して以下のように区分されています。

区分	国連番号	正式品名	典型的な例
電池単体	UN3480	Lithium ion batteries	マキタ交換バッテリーパック単品
機器に内蔵	UN3481 (with equipment)	Lithium ion batteries contained in equipment	バッテリー装着済みの電動工具本体
機器と同梱	UN3481 (packed with equipment)	Lithium ion batteries packed with equipment	工具と予備バッテリーを同一箱に入れた場合

輸出申告書（EX）の品名欄に「Lithium ion batteries」と記載しただけでは国連番号の明示が不十分とみなされることがあります。HSコードは8507.60などを使用しつつ、危険物に関する情報は別途危険物申告書（Shipper's Declaration for Dangerous Goods）に正確に記入することが必要です。これは必須です。

マキタのバッテリーパックはセル単位のWh（ワット時）が製品によって大きく異なります。たとえば広く流通しているBL1860Bは18V×6.0Ah＝108Whとなり、航空輸送で個数制限が変わる100Whのラインをわずかに超えます。この数値はスーツケースひとつ分の制限とほぼ同じイメージです。現場で「だいたい100Whくらい」と思い込んでいると、実際には制限を超えていることになります。意外ですね。

参考として、国際航空運送協会（IATA）の危険物規則に関する公式情報はこちらで確認できます。

IATA Dangerous Goods Regulations（DGR）公式ページ - リチウム電池の輸送分類・制限値の詳細が掲載されています

UN3480マキタ電池の梱包基準：P903・PI965の実務ポイント

国連番号が確定したら、次は梱包要件の確認です。UN3480（電池単体）の場合、IATAではPacking Instruction 965（PI965）が適用されます。これはSection IA、Section IB、Section IIの3段階に分かれており、Whの値によって使える手段が異なります。

Section IAはWh値が100Whを超える電池（BL1860Bなど）に適用され、航空貨物の場合はCargo aircraft only（貨物専用機のみ）での輸送となります。旅客機への搭載は基本的に認められません。厳しいところですね。

Section IBは100Wh以下の電池が対象で、旅客機・貨物機の両方で輸送可能です。ただし1個の梱包あたりの電池数に制限があり、Section IAよりも緩い一方で、ラベル・マーキング要件はどちらも同様に厳格です。

Section IIはセル単体で2.7Wh以下、電池単体で100Wh以下の場合に適用される最も条件の緩い区分ですが、混載貨物での数量管理が求められます。

PI965で求められる梱包の要件は以下の通りです。

• 電池同士の短絡を防ぐため、個々の電池をビニール袋や絶縁シートで分離すること




• 外箱は堅固な外装（Rigid outer packaging）を使用し、落下・圧迫に耐えられる強度を確保すること




• 電池の充電状態（State of Charge, SOC）は輸送時点で30%以下に抑えること（Section IA・IBの場合）




• 外装に「Lithium Battery」ラベル（キャッチオール・ラベル）を貼付し、国連番号・品名・緊急連絡先を明記すること




• 梱包検査記録を5年間保管すること（航空会社が記録提出を求める場合があります）

SOC30%以下という条件は見落とされがちです。マキタのバッテリーは出荷時に60〜80%程度充電されている製品が多く、輸出前に充電量を下げる工程を設けなければなりません。この確認が原則です。通関業者として荷主に事前説明を行っておかないと、保税地区で荷物を開梱・再梱包する事態になりかねません。

梱包材料や絶縁シートの選定に迷う場合、一般社団法人 日本航空危険物輸送協会（JACDA）が発行する梱包ガイドラインも参考になります。

日本航空危険物輸送協会（JACDA）- 危険物梱包・輸送に関する国内向けガイドラインや研修情報が掲載されています

UN3480マキタ電池の通関申告で必要な書類一覧と記載ミスの実例

UN3480に該当するマキタ製バッテリーを輸出入する際、通関申告書類に不備があると税関での審査が長引き、最悪の場合は貨物が差し止められます。書類の整備が条件です。

必要書類の基本セットは次の通りです。

• ✈️ シッパーズデクラレーション（Shipper's Declaration for Dangerous Goods）：IATAまたはICAO様式に準拠し、荷送人が署名したもの




• 📄 安全データシート（SDS / MSDS）：マキタが製品ごとに発行しているもの。日本語版はマキタ公式サイトで取得可能




• 🔬 国連試験証明書（UN Test Summary）：電池が国連の試験基準（UN38.3）に適合していることを示す証明書




• 📦 梱包明細書（Packing List）：Wh値・重量・個数を明記したもの




• 💰 インボイス（Commercial Invoice）：HSコード8507.60と危険物区分を正確に記載したもの

現場でよく見られる記載ミスとして特に注意が必要なのは、次の3点です。

第一に、UN番号とPSN（Proper Shipping Name）の不一致です。申告書にはUN3480と記載しているのにPSNが「Lithium batteries」とだけ書かれていてIATAの正式名称「Lithium ion batteries」になっていないケースが散見されます。IATAのDGRでは品名の表記が厳密に定められており、「ion」の有無で区分が変わることを忘れないでください。

第二に、Wh値の計算ミスです。計算式はV（公称電圧）× Ah（容量）＝Wh（ワット時）ですが、マキタの製品には14.4V表記と18V表記が混在しています。14.4V×5.0Ah＝72Whで旅客機搭載可能ですが、18V×5.0Ah＝90Whになると制限値に近づき、梱包個数の上限に引っかかる場合があります。数字を軽視すると大きな差になります。

第三に、UN38.3試験証明書の版が古いという問題です。UN38.3は改訂が重なっており、特定の改訂版以前の証明書を受け付けない航空会社や仕向け国が増えています。荷主から入手した証明書の版番号を必ず確認してください。

マキタ製品のSDSは製品ごとに異なりますが、マキタの公式サイトから正式書類を取得できます。

マキタ公式サポート：安全データシート（SDS / MSDS）ダウンロードページ - 製品ごとのSDS・UN38.3証明書の入手先として活用できます

UN3480マキタ電池の輸入通関：税関審査と関税分類の実務

輸入側の通関でも、UN3480に該当するマキタのバッテリーには独自の留意点があります。これは知らないと損する情報です。

まず関税分類について確認します。マキタのリチウムイオン電池は原則としてHS第8507類（電気蓄電池）に分類され、細分は8507.60に該当します。2024年4月時点の日本の実行関税率は無税ですが、輸出国によっては原産地証明書（Form AなどのFTA証明書）の提出により特恵税率が適用されるケースがあります。無税だからといって書類審査が省略されるわけではありません。注意が必要です。

輸入申告の際、税関の審査担当者から以下の情報提示を求められることがあります。

• 📋 電池の種類・容量（Wh）・個数・重量を記載した技術資料




• 🔬 UN38.3試験適合証明書（輸入者が保持し、求めに応じて提出できる状態にすること）




• 📊 消防法・電気用品安全法（PSE）の適合確認書類（国内流通を前提とした輸入の場合）

ここで見落とされがちなのが電気用品安全法（PSE）への対応です。マキタの純正バッテリーを日本国内で販売・使用目的で輸入する場合、PSE法の対象となるかどうかを事前に確認する必要があります。PSEの対象品目は改正が重なっており、2023年以降はリチウムイオン電池についての審査が強化されています。通関は通っても国内流通段階で問題になるケースがあるため、荷主への事前説明が求められます。

また、並行輸入品のマキタバッテリーについては、真贋確認と技術基準適合確認の両方が課題となります。近年、マキタの純正品に見せかけた模倣品が一定数流通しており、こうした製品はUN38.3試験を受けていない場合が多く、通関の申告内容との乖離が生じます。税関では必要に応じて開梱検査を行い、現物と申告内容を照合します。

消防法に基づくリチウムイオン電池の貯蔵・取り扱いについては、消防庁の指針も参照できます。

総務省消防庁公式サイト - リチウムイオン電池の危険物規制・指定数量に関する通達や指針が確認できます

通関業者だけが知るUN3480マキタ電池の「輸送モード切替」リスク管理

この項目は検索上位には出てきにくい独自視点ですが、実務上きわめて重要な内容です。

マキタのバッテリーを扱う輸送案件では、当初の輸送モード（例：海上輸送）が途中で航空輸送に切り替わるケースが少なくありません。緊急補充や納期変更が理由になることが多く、現場では「とりあえず飛ばして」という指示が来ます。これが大きなリスクの起点になります。

海上輸送向けに準備したIMDG（国際海上危険物コード）ベースの書類は、航空輸送では有効ではありません。IATA/DGRとIMDGは同じリチウムイオン電池でも要件が異なるため、書類を作り直す必要があります。具体的には、海上輸送ではSOC制限が明示的に設けられていないケースがある一方で、航空輸送ではSection IAの場合SOC30%以下が必須です。つまり書類だけでなく電池の充電状態自体の管理が変わります。

輸送モードが切り替わった際に通関業者がとるべき対応手順は次の通りです。

• ① 荷主に対して新しいシッパーズデクラレーションへの署名を依頼する




• ② 航空会社（キャリア）に危険物受諾確認（DG Acceptance Check）を再度取得する




• ③ 梱包の強度・ラベル・マーキングをIATAのPI965に従って再検査する




• ④ 電池のSOCを30%以下に下げる工程が必要かどうかを荷主に確認する




• ⑤ 輸出申告書の輸送機関欄を修正し、変更申告を税関に提出する

この手順が1つでも抜けると、キャリアによる貨物拒否が発生します。航空会社が危険物を拒否した場合、保税地区での長期保管コストが発生し、1案件あたり数万円〜十数万円の追加費用につながることもあります。痛いですね。

輸送モード切替が多い荷主との契約では、事前に「輸送変更時の対応プロトコル」を書面で取り交わしておくことを検討してください。そうすることで「急に言われた」「書類が間に合わない」というトラブルを未然に防げます。これは使えそうです。

通関業者向けの実務研修については、日本通関業連合会（JCBA）が定期的にリチウム電池に関するセミナーを開催しています。

日本通関業連合会（JCBA）公式サイト - 危険物輸送・通関実務に関するセミナーや最新規制情報が掲載されています